没错,京东物流不是快递公司 万籁俱寂造句
快递服务主要包括四个环节:快件揽收、快件中转、干线运输和快件派送。把它们比喻成“四节甘蔗”,顺丰采取自营模式从头啃到尾。其它快递公司采取“自营+加盟”模式,自己啃中间两节——“快件中转”和“干线运输”两节,头上的“快件揽收”和尾巴上的“快件派送”让加盟商去啃。
根据“自营”还是“自营+加盟”,民营快递公司的分野泾渭分明:顺丰、非顺丰。
按照上述标准,采取自营模式的京东物流似乎与顺丰同出一门。其实,京东物流与所有的快递公司的差别远远大于顺丰与其它快递公司。
“非顺丰”公司份额扩张
2017年,顺丰业务量达30.5亿件,同比增长18.3%,但市场份额却下降0.5个百分点至7.6%。也就是说,“自营+加盟”模式的市场份额超过92%且在缓慢上升。
中通保住了“王座”,2017年业务量达62.2亿件,市场份额为15.5%,较2016年高0.9个百分点。曾经距离中通仅一步之遥的圆通,尽管2017年业务量净增6亿单,市场份额却降至12.6%,与中通的距离拉大了。
2017年,韵达、百世的表现可谓“如狼似虎”,业务量分别净增14.8亿和15.7亿,增幅分别为45.6%和71.4%。
孟子说“夫物之不齐,物之情也”,用户需求也总是千差万别。快递贵重物品或重要合同/证件时,用户最在意的是安全、快捷,对价格不敏感。自营模式起点高、服务品质有保障,对高端需求来讲,顺丰曾经是无可替代的选择,但没有人买两提卫生纸还要用顺丰半日达。
顺丰市份额下降有两方面的原因:
一是电商向纵深发展,从低线城市获得大量网购订单,顺丰显然不是首选;
二是采取“自营+加盟”快递公司中的佼佼者已成为巨头并纷纷登陆资本市场,管理水准及人才、技术、资金实力日新月异,承揽高端订单的条件已经成熟,开始分流顺丰的传统客户。
“吃甘蔗”的姿势不一样
顺丰业务量排在“三通一达”之后,2017年又被百世快递超过,但顺丰的营收、净利润却远超同行。为简明起见,本文仅以申通、圆通为样本与顺丰进行对照。
2017年,顺丰、申通、圆通快递业务量分别为30.5亿件、39亿件和50.6亿件。这一年,顺丰营收710.9亿元,申通、圆通分别为126.6亿和199.8亿。可以看到,申通、圆通营收加起来不到到顺丰的一半。
2017年,顺丰单票快递业务收入23元,圆通、申通分别为3.84元和12.3元。悬殊差距由两方面的原因导致:首先是模式不同,顺丰把四个环节的收入统统据为己有。
顺丰收费也远远高于行业平均水平。2014年,顺丰单票收入为23.6元,比行业平均值高60%;2017年,顺丰单票收入降了五毛钱,而行业均价仅2.48元,顺丰比行业平值高87.8%。
面对激烈的行业竞争,顺丰的策略显然是先收入再保份额。但这也是出于无奈,2017年扣非净利润率仅为5.2%,如果拿优质服务去打价格战必然陷入巨亏。
假如没有上市,顺丰或许有其它的选择。
顺丰赚的是辛苦钱
顺丰收费那么高,净利润率那么薄,钱都到哪里去了?
顺丰收费比行业平均价格高80%,但毛利润率未见有多高。2015年,顺丰毛利润率为22%,比申通、圆通分别高5个百分点和9个百分点。
2017年,申通与顺丰的差距缩小到2个百分点。圆通毛利润率只有11%,营收增速亦明显低于申通和顺丰。
顺丰营收成本主要包括外包、薪酬、运输成本、办公及租赁、物料、折旧及摊销等。2017年,这六项支出累计起来占营收的77.8%。
其中外包成本279亿、营收的39%;薪酬支出100.7亿、占营收的14%;这两项成本合计高达380亿、占营收的53%,主要都是人力成本。
2017年顺丰27.4亿折旧及摊销是“不变成本”,不管有没有生意都要发生,而380亿人力成本是“可变成本”。与不变成本对应的是生产资料消耗、与可变成本对应的是劳动力消耗。提供产品或服务的价值中,生产资料价值与劳动力价值的比例称为“资本有机构成”。
假如一架波音飞机每年折旧、维护成本为1个亿,机组成员年薪1000万,这架飞机所提供航空服务的资本有机构成即为10 : 1。通俗地讲,就是10万年薪雇个人玩价值1000万的机器(假设折旧期为10年)。所以尽管民航从业者工资水平较高,但民航却是资本密集型行业。
按照2017年的数据,顺丰资本有机构成为1 : 14,与民航相差一百多倍。尽管顺丰有数十架飞机、数万台机动车、上百万平米仓储设施,但与其它快递公司一样,是劳动密集型企业,赚的都是辛苦钱。
纯正的互联网公司资本有机构成也相当低,但那是智力密集型企业。类似的还有律师事务所、会计师事务所、设计师事务所。顶尖投资机构如高盛,属于资本密集加智力密集。
绝大多数服务业都属劳动密集型,社会对它们的需求是海量的。